関西地区の台風被害にあわれた人々、
本日の 北海道の地震で被害にあわれた人々に お見舞いを申し上げます。
台風は来ることは分かっています、 しかし地震はわかりません、
（かな・・・・・・・）
この場所は 昔からかなり揺れていた地域なんですよね！！！
田舎で高い建物が無くても 土砂崩れがおきて被害が起きています。
この地震の前で いろいろな現象が起きています。
ーリモコンが効かない
ースイッチが入ったり切れたり
ー時計が止まったり動いたり
ー時報で調整する時計が止まる
ー生物の異変（鯉や魚の異常行動）
しかし 土砂崩れの上を飛ぶ 報道のヘリコプターは 土砂の中で
「助けを求める人たちの声を邪魔してませんか？？」
本震が来るとの仮定でみんなが動いていますが、
無い事を 祈ります。
追伸
ネットで船の位置を見るソフトを使って 船の動きを夜中見ていた。
深田サルベージと 寄神建設の タグボートが タンカーを引き出して、保安部 ツルギという巡視船が対応している模様。 夜中3時には完了した。
個人的には神戸の実家に戻り、東風による雨の吹き込みで起きた 古い家での 雨漏りをバケツや新聞紙を敷いて、役１時間対応してきました。
実家に急きょ戻った成果ありました。（笑い）
台風の動き、雲の動き、風向き、雨の動き、 飛行機の位置、船の位置、
車の通行状況、道路や港や飛行場の映像が 携帯電話で見ることができる時代です。減被害を切望します
9条改正に反対し 自衛隊に反対する人々は何ができるのでしょうか？
ハングルや 中国語が読めたり、話せたりできても、 同胞を救う事には結びつかない。
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「スズキ」の英断、中国から撤退
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スズキは小型車「アルト」を中国市場に投入し、ふたつの中国自動車メーカーと合弁を組み、製造・販売してきたが、営業不振のため６月に江西昌河汽車との合弁を解消した。
そして、こんどは重慶の拠点だった「重慶長安汽車」とも解消、株式を同社に譲渡し、完全に中国から撤退する（中国語で「汽車」は「自動車」の意味）。
決断が遅れたとはいえ、英断だろう。
江西昌河鈴木汽車は１９９６年に合弁したが、その後、北京の自動車メーカーに昌河が買収されたため、解消は時間の問題だった。６月１５日に正式にスズキは昌河汽車に全株を譲渡するとした。
重慶長安汽車の場合、この会社はそもそも１８６２年に李鴻章がジープを生産するために設立したほど古い歴史があり、中国の自動車業界では、第一、上海、東風、奇瑞と並んで五大メーカーに入る。
しかし、最近は仏プジョー・シェトロンと提携するなどして、スズキの立場は稀薄になっていた。
すでにスズキはインドで百七十万台を突破する小型車で市場を開拓しており、今後もインド市場での拡大は続く。
表向きの理由は中国の嗜好が大型車に移行していたこと、またNEV導入により、ＥＶ比率が規制されるためＥＶ開発に遅れているスズキは不利との判断があったと業界筋は原因を並べる。だが、日本や成功したインドとの商習慣のあまりの差違、マネジメントの齟齬などで嫌気がさしていたのではないのか。
▽◎◇◎み◇◇▽◎や◇◎◇◇ざ◇◎◇◇き◎◇◇◇
「スズキ」の英断、中国から撤退
小型車は中国勢「吉利」（ジーリー）などの廉価競争に叶わず
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊スズキは小型車「アルト」を中国市場に投入し、ふたつの中国自動車メーカーと合弁を組み、製造・販売してきたが、営業不振のため６月に江西昌河汽車との合弁を解消した。
そして、こんどは重慶の拠点だった「重慶長安汽車」とも解消、株式を同社に譲渡し、完全に中国から撤退する（中国語で「汽車」は「自動車」の意味）。
決断が遅れたとはいえ、英断だろう。
江西昌河鈴木汽車は１９９６年に合弁したが、その後、北京の自動車メーカーに昌河が買収されたため、解消は時間の問題だった。６月１５日に正式にスズキは昌河汽車に全株を譲渡するとした。
重慶長安汽車の場合、この会社はそもそも１８６２年に李鴻章がジープを生産するために設立したほど古い歴史があり、中国の自動車業界では、第一、上海、東風、奇瑞と並んで五大メーカーに入る。
しかし、最近は仏プジョー・シェトロンと提携するなどして、スズキの立場は稀薄になっていた。
すでにスズキはインドで百七十万台を突破する小型車で市場を開拓しており、今後もインド市場での拡大は続く。
表向きの理由は中国の嗜好が大型車に移行していたこと、またNEV導入により、ＥＶ比率が規制されるためＥＶ開発に遅れているスズキは不利との判断があったと業界筋は原因を並べる。だが、日本や成功したインドとの商習慣のあまりの差違、マネジメントの齟齬などで嫌気がさしていたのではないのか。
▽◎◇◎み◇◇▽◎や◇◎◇◇ざ◇◎◇◇き◎◇◇◇
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「宮崎正弘の国際ニュース・早読み」
平成３０年（２０１８年）９月５日（水曜日）
通巻第５８１６号
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ＥＶ開発に狂奔する中国、便乗するトヨタ、日産
はたして電気自動車（ＥＶ）が次世代カーのメインとなるのか？
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊まず連想することは中国における太陽光パネルと風力発電の現在の無惨な姿だ。
中国は太陽光パネルを奨励し、政府は巨額の補助金をつけた。雨後の筍、あちこちに太陽光パネルの製造メーカーが出現し、補助金もあって廉価で輸出してきた。そういたウハウハ時代は終わった。というより死んだ。
ダンピング訴訟をＷＴＯ加盟国の多くからおこされた上、中国政府の手厚い補助金がストップ。当該産業は壊滅状態である。
風力発電も補助金がつくと訊くや７０以上の即席メーカーが乱立し、風の吹かない場所にも風力発電を建てた。ところが、その三分の一が送電線に繋がっていなかった。マンガのようなお粗末。いま数社が残って、細々と製造を続けているが、ほかのメーカーは倒産、或いは異業種へ転換した。
さてＥＶ（電気自動車）である。中国はこれを次世代カーのトップに位置づけた。
最初の頃、お手並み拝見だった日欧米も、巨大市場が全体主義国家ゆえにトップダウンでＥＶを目指すとなると、座視するわけにはいかなくなった。というのも、「戦争は発明の母」という。ガソリン輸入を一日に９００万バーレルという消費大国のチャイナとしては、脱ガソリンを目指す強い動機があり、また次世代技術競争を日米欧との「戦争」と認識しているがゆえに開発にかける意気込みは熾烈だ。
中国でＥＶ自動車開発には既存メーカー北京汽車集団のほか、後発の吉利（ジーリー）とＢＶＤがある。ほかのメーカーもＥＶカーに参入した。生産能力６０００万台、販売が３０００万台に迫る中国の自動車市場を勘案すれば、世界の自動車メーカーがＥＶ開発に眼の色を変えるだろう。
現況では４８万台のＥＶ試作車が中国で売れたそうな。米国はテスラの大ブレークが手伝って、１１万台の販売実績。欧州で１４万台。ところが日本では僅かに２万台だった（２０１７年度販売速報）。
日本がなにゆえに冷淡だったかと言えば、省エネ・エンジンで世界のトップ、そのうえにハイブリット車が市場を席巻したからだ。
ＥＶは、充電に時間がかかり、電池は容積が大きいので車内は窮屈になる。
中国の第一号となったＢＶＤの試作車は一人しか座れず、アクセルに足が届かないほど電池の体積が大きかった。そのうえ最大２００キロの航続距離というが、クーラーなどを使用すれば、実際には８０キロくらいで充電の必要性が産まれる。
▲数あるアキレス腱を克服できるのか？
充電スタンドが圧倒的に不足しており、平均八時間。急速充電でも２時間を要し、家庭での充電は十四時間以上かかる。不便極まりないが、なにしろ習近平政権が、「目玉」として奨励している。
となれば中国市場だけに限定して、トヨタも日産も製造に動き出した。はたして勝算はあるのか、といえば話は別である。自動車メーカーには世界シェア競争という別の競争があるのだ。
トヨタは上海汽車集団と共同生産し、２０２０年販売を目指す。日産は年内に新ブランド「リーフ」を投入する。ホンダは現地合弁でＥＶ生産に踏み切る。
トラック業界もいすず、三菱ふそう、日野が前向きで、一番乗りのいすゞは２０１８年内にＥＶトラックを試作し、２０年に量産体制に移行するとしている。ただし軽量級３トンのエルフが投入される。
トラックはディーゼルが主流で、出力と重量の関係からガソリンは不向きとされる。その上に急速充電でも１００キロしか走れないという弱点を、いかに技術的に超えるか。今後の課題である。
三菱ふそうはリチウム・イオン電池六個のパッケージを搭載し、急速充電と併行で、すでに試走車はコンビニの配送に実験的に投入されている。これは巨大な中国市場を狙うボルボ、ダイムラーなどの動きを睨んでの動きと言える。
とりわけ注目されるのは、ＥＶ充電規格を日中が２０２０年を目処に統一し、世界シェアの９０％を担うようにするという日中協同の動きである。日本は急速充電「チャデモ」規格をすでに開発し、設置もしている。
しかし充電スタンドは、全国一万八千箇所デしかない。ＥＶが普及していないからだ。対して中国の急速充電規格は「ＧＢ・Ｔ」で、技術は劣るが、中国はＥＶブームがあるため設置箇所はダントツの２２万箇所。欧州勢の「コンボ」はまだ７０００ケ所に過ぎない。
出遅れた日本の思惑は、充電器の規格で中国と規格を統一すれば、中国市場が拡大すると見込んでいる。これはしかも中国側から規格統一がよびかけられてきた。中国と共同作業というのはリスクの森である。
実情は次のようである。
中国単独での開発には無理がある上、基本特許を欧米日に押さえられていて、開発上の隘路がある。
充電装置は日本とドイツに依拠せざるを得ない。電池は原料のリチウムとコバルト鉱区は確保したが、肝腎の電池開発は、日本に頼らないと先へ進めない。
ＡＩは米国、インドが頼りであり、さらに半導体はインテル、ＴＳＭＣ（台湾）、サムソン、そして日本である。
▲中国は巧妙な規制をかけ、外国勢の開発を義務づける。磁力か、魔力か
２０１９年に中国はＮＥＶ（新エネルギー車）と総称する自動車シェアの規制に乗り出すようである。自国に都合の良い、身勝手な措置だが、外国勢は、この規制を無視できない。まさに中国の磁力か、魔力か、いや催眠術か。
具体的には輸入車の１０％がＮＥＶでなければならないという、中国でしか有効性がないが、強制力を伴う法的規制で対応する。この場合、ＮＥＶの範疇には、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＶ（燃料電池車）、ＰＨＶ（プラグイン・ハイブリッド車）が含まれるが、日本が特異のプリウスなどの「ハイブリッド車」は除外される。２０３０年にはガソリン車は全体の三分の一にまで減少すると予測されている。
このためトヨタはスポーツ多目的ＥＶを中国で２０２０年に投入し、ホンダは中国専用ＥＶとして「理念」（現地ブランド）を投入する
欧米勢もテスラが新工場を上海に、中国最大の販売台数を誇る独フォルクスワーゲンは、１０００億ドルを投じて新工場などで対応する。
とくに米国のテスラだが、上海に車と電池の一貫工場を立ち上げ、年間５０万台を目指すというのだが、テスラ自体が有利子負債の巨額に経営がふらつき、また同社の電池を米ネバタ州で生産しているパナソニックが、この中国作戦を首肯するか、どうかも定かではない。フォルクスワーゲンは、もっと鼻息が荒く年間２５０万台を豪語している。確かな裏付けは今のところない。
▲自動運転開発も中国が先頭を走るようだが。。。
自動運転はどうか。
ＥＶと併行して研究開発が世界の主要メーカーで猛烈に進んでいるが、自動運転は、自動車産業の「産業地図」を変革するダイナミズムをともなうリスクが存在する。
自動運転は、第一にＡＩ、第二に半導体、第三に部品制御システムとなって、従来のようにエンジンから車体ボディ、窓ガラスなどと系列メーカーが基軸の「ピラミッド型の構造」が、系列を飛び越えた産業構造に変化する。
トヨタ系はデンソー、アイシンなど四社が連合し、自動運転のために合従連衡を組むことが決まった。
ＡＩは米グーグル、百度などが一歩リードしているが、日本は出遅れが目立つ。
ところが中国はシリコンバレーに研究センターをつくって優秀な人材を米国でも集めているばかりか、重慶に焦点を絞り込んで、習近平の大々的な支援政策の下、紫光集団、百度、アリババ、テンセント、華為技術などが重慶に開発センター、半導体工場などを新設することが決まっている。
半導体は米インテルが先頭を走り、サムソン、ＴＳＭＣが並ぶが、日本は東芝のスキャンダルなどがあって相当に出遅れた。ようやくＮＥＣ、日立、三菱電機が組んだ「ルネサス」が戦列に加わった。
ルネサスは米ＩＤＴ（インタグレーテッド・デバイス・テクノロジー社）を６６００億円で買収し、一気に第一線への復帰を目指す。これも自動運転絡みである。
ただしトランプ政権が、このルネサスのＩＤＴ買収にＧＯサインを出すか、どうかは不透明である。
▽◎◇◎み◇◇▽◎や◇◎◇◇ざ◇◎◇◇き◎◇◇◇
