毎月 神戸ー羽田間を 使っている私としては この会社そのものが 日本の社会のような気がする。
ここの従業員はいつも新人ばかりで いわゆるブラック企業？ 儲かる！儲かる！で接待を受けて
買った海外便の大型飛行機も ありえない夢の夢。この会社に海外に出かけられる能力はない。
それでなくても この便に乗る 飛行機初めての乗客に振り回されて いつも 出発便は遅れてくる人に
振り回され、 持ち込み荷物の多さに混乱が時間を浪費させる。
税金を食い散らすお荷物なのだ。 関西新空港の候補地に挙がったときには 神戸市民で反対し、
関西新空港ができると、伊丹空港の後継として 作ったが いまや 伊丹、神戸、関西の三つ巴の戦争。
確か 大阪都構想も 関西にはある。 基本的には 関西商人の特徴など消えうせて、この地方も
パチンコ朝鮮マネーに 手玉に取られているのかもしれない。
朝鮮マネーなど 信用はできないと 親から学んだはずであったが。。。。。。。。。。。。。。。。。。。！
＜スカイマーク＞破綻 民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞 1月28日(水)19時12分配信
経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。
【ひとめでわかる】スカイマークをめぐる動き
国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。
資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。
スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田－福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。
スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介
【ひとめでわかる】スカイマークをめぐる動き
国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。
資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。
スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田－福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。
スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介
