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管制官が海保機に「ナンバーワン」と告げる…離陸順１番を意味、進入判断への影響調査
東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、当時の担当管制官が調査に「他の航空機に優先して海保機を出発機１番目とした」と説明したことがわかった。Ｃ滑走路周辺で複数の民間機が待機する中、管制官は被災地支援に向かう予定の海保機側に、離陸順１番を意味する「ナンバーワン」と告げていた。国の運輸安全委員会は、海保機長らの進入判断への影響を詳しく調べる。 【写真特集】日航機炎上、海保機と衝突
関係者によると、管制官は海保機に対し、「ナンバーワン」の文言とともに、Ｃ滑走路手前の誘導路Ｃ５上の停止位置への移動を指示。北向き出発時には滑走路を長く使うために南端の誘導路Ｃ１から進入することが多く、この時も複数機がＣ１への走行を先に指示されていた。
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マスコミの論点がズレてる事を早く認識してくれ。 航空事故は10万回に一回起こる事を限りなく0にする話。そんな言葉のヒューマンエラーはいくら注意してもそれだけでは何万回に一回はどうせ発生する。 そこじゃなくて、滑走路進入禁止のストップバーライトを悪天候時しか運用しないとなぜ決めたのか？ 滑走路に障害物がある事を管制システムは検知していたのに、なぜ警報音を鳴らさない仕様に決めたのか？その話を海外メディアは報道してるのになぜ日本メディアはほとんど報道しないのか？「守秘義務があるのでその事については話す事はできません」と言ってる関係者になぜ発言の許可を与えないのか？上記全てをなぜ国交省だけで決めているのか？ そこを調べて報道してくれ。
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大事な論点は「ミスはどんなプロでも起こり得る」という前提の下で、「ミスがあったときにその事態を回避するための対策が取れていたか」ということ。 どんな完璧なプロフェッショナルでも人間である以上ミスの可能性はある。そこを想定してケアする仕組みをどこまで整えられるかが安全性追求への鍵。 そこを論点ずらしされて変な責任論にミスリードされないようしっかりウォッチが必要。 今回野ようなことを想定して対策が取れていたのか、それとも取れていたが機能していなかったのか、論点はそこだと思います。
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英語の交信が勘違いの一因だから日本語にせよという意見が度々出ますが、国際空港で相手によって言語を変えろということ？ 最初に何語で話しますかって聞くの？ また海保は無条件に日本語で良いと決めたとすると、無線は傍受している他機に情報伝達する役割もありますが、それが損なわれますね。 無線は一度に一人しか送信できません。その周波数を占有してしまうので、通信時間は短ければ短いほど良いです。そういうことを考慮して国際ルールが定められたと思いますよ。
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まあ、海保の軽トラックが支援物資を運んでいるとき、赤信号を見落として急ブレーキ。交差点の中央で止まったら青信号機で侵入してきたダンプに激突。ダンプは危うく高校生の列に突っ込むところを素早いハンドルさばきで回避したみたいなことだったのかな。
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人間は、ミスする生き物ですから、 間違っても大丈夫、にしておく必要があります。 ミスしても大丈夫ではない その状態で飛ばせていた、その責任を 明確にするための、徹底追及取材と 報道を求めます。 今までの発言について、 あれこれ解説する発言があったのを そのまま記事にしても、あまり役に 立たないと思います。
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しかし、海保機はより短い滑走距離での離陸が可能で、滑走路途中の数百メートル北側地点からの出発（インターセクション・デパーチャー）を希望した。このため、管制官は海保機の優先が可能と判断したという。 これがやっぱり原因ですね、お互いの確認ミスから管制官の思い込みと緊急であるからこその海保機のスクランブル発進的許可を受けたとの意思疎通の違いです。 羽田空港という過密はもう承知の事であって空港管制塔としては旅客に意識が多い、一方で海保機は災害支援という公の緊急事態での意識があるからこそ、羽田空港管制官の一番機という指示に「ありがとう」が発せられてる様子から伺える事でもある。 そのありがとうがどういう意味かがその時に感じ取れる「勘」まで要求するのは流暢に流れるオートメーション的羽田空港の様な応答作業では感覚的に出来ないのかも知れないが、機長の心情と機械的整合性の噛み合わない都会のエアーポケット。
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離陸順なだけであって、全体の１番ではないし、そもそも離陸許可どころか滑走路進入許可も出ていないのだから指示をすっ飛ばした海保機に問題ありでしょう。 そしてそうならない為にはどうすればいいか考えればいい。
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勘違いが悪い、と言ったような意見がありますが、航空管制においてはその勘違いを防ぐことも必要です。 車の交通事故だって、いくら相手が悪くても自分が死んだら負けだしそういう事故を防ぐために気をつけないといけないです。
